8月是國內上市車企集中出半年報的時間段。大多數車企半年報，都集中在8月最后幾天出齊。
從這些市場上銷量舉足輕重的車企集團財務數據上，基本能表征當前市場的局面和競爭焦點，也能推導出一些演化趨勢。后者雖然照例見仁見智，但在我們所處的“世界線”急劇收束的時候，過于脫離現實的可能性，概率上已經非常小了。車企決策高層，當然要以最大似然概率為主要考慮。
營收漲幅高于盈利
根據各家財報，只考慮乘用車，國內車企集團銷量排在前10位的依次是上汽集團、比亞迪、長安汽車、奇瑞汽車、中國一汽、吉利集團、廣汽集團，東風集團、長城汽車、北汽集團。
其中，中國一汽沒有整體上市，除銷量外的多數財務指標未公布；奇瑞汽車也沒有上市，同樣缺乏相應財務數據。以財務考量運營業績的時候，未列明這兩家企業，不表明其更好或者更差。
銷量數據一目了然，也只考慮乘用車，今年上半年，上汽集團銷量182.7萬輛，比亞迪銷量161.3萬輛，長安汽車銷量133.4萬輛，奇瑞汽車銷量110萬輛，中國一汽銷量106萬輛，吉利集團銷量95.6萬輛，廣汽集團銷量86.3萬輛，東風集團銷量77.5萬輛，長城汽車銷量55.49萬輛，北汽集團銷量47.6萬輛。
其中，銷量增幅靠前的三家分別為奇瑞汽車（+48.4%）、吉利集團（+41%）、比亞迪（+28.46%），上汽集團（-11.8%）和廣汽集團（-25.8%）銷量降幅相對較大。
今年上半年，營收和銷量大致匹配，其中也有例外。比亞迪營收3011.27億元，上汽集團營收2846.86億元，吉利集團營收1073.05億元，北汽集團營收943.2億元，長城汽車營收914.29億元，長安汽車營收767.23億元，東風集團營收511.5億元，廣汽集團營收462.55億元。
排除未上市公司，這里面增速最高的是吉利集團（47%），降幅最大的是廣汽集團（-25.62%）。
而長城的營收相對銷量較高，與其較高的單車價格有關（主要是坦克系列）。長城財報披露，平均單車收入16.48萬元，同比提升2.99萬元，提升幅度22%，說明長城的高端化做的相當好。
企業凈利潤有兩個重點指標：一個是歸母凈利潤；另一個是扣非凈利潤。相比而言，我們應該更關注后者，因為在該財務周期內，企業可能有一些重大交易（收購或賣出資產），如果將其與主營業務所得混在一起，很容易扭曲經營狀況。
歸母凈利潤方面：比亞迪136.31億元，吉利105.98億元，長城70.79億元，上汽66.28億元，長安28.32億元，北汽19.78億元，廣汽15.16億元，東風6.84億元。
扣非凈利潤方面：比亞迪123.15億元，同比增長27%；長城56.51億元，同比增長654%；吉利33.7億元，同比增長114%；長安11.69億元，同比下降5.89%；上汽10.2億元，同比下降82%；東風2.97億元，同比增長184.6%；廣汽虧損3.38億元；北汽扣非不明確。
舊力已盡，新力未生
如果只考慮銷量和扣非凈利潤，那么很容易得出“民企表現更佳”的結論。這話似乎有一些道理，幾家國企都遇到了各自的困難。尤其是上汽，現在半年的利潤，還不如2019年一個月多。它們的共同點，都是被合資業務拖累。
合資品牌基本上全部都在負增長。有非正式數據表明，在9月初的第一個星期，中國品牌市占率甚至短暫觸及了70%這條線。這當然還遠未到鞏固的時候，屆時全月數據將在67.2%-68%之間，但趨勢向上是確鑿無疑的。70%這條線也不會是穩定格局。換句話說，合資品牌仍未找到堅固的退守防線。
合資業務收縮的太快，財務指標肯定不會好看。一個有利的條件是，合資品牌的固投攤銷已經非常少；而不利的條件是，產能放空太多，導致生產資本空轉比例大增。
一汽、長安、上汽、廣汽早就看到這一點，并開始強化自主業務，孵化自己的“新勢力”。
一汽因為有紅旗這張王牌，沒有選擇孵化路線（其實也有投資嘗試）。
合資業務強勢延續比較久的上汽，孵化業務開始的比較晚。上汽選擇兩條路線同時嘗試，即智己和飛凡?，F在飛凡業務團隊已經被逐漸吸收，只剩下智己一根獨苗。這不能說是上汽設計好的，但資源歸集到一個孵化品牌上，也是可以接受的。
而合資也一向強勢的廣汽，自主和孵化是一體的。埃安也是從傳祺中逐漸分開獨立運營。埃安從去年到今年，有些高開低走的味道。這是因為網約車訂單減少后，C端需求擴張得不夠快。埃安也提前看到這一點，做了兩件事：品牌升級，從埃安品牌衍生出昊鉑；國際化擴張，第一步先投資泰國，輻射東南亞?，F在傳祺的銷量基本穩定，而埃安的“第二曲線”尚未完成。
同時，上汽和廣汽的合資業務從長期的強勢轉化為弱勢，經歷的時間太短。兩大集團從戰略上即便做出應對，但應對措施到位并見效，還需要一些時候，相當于“舊力已盡、新力未生”的尷尬期。
北汽仍然靠北奔挑大梁，而北汽藍谷和其他自主品牌的虧損加大。和其他孵化品牌相比，極狐最近銷量也有起色，但距離扭虧還早。
因為長安福特銷量下滑得相對早期，長安發展自主和孵化新勢力動手也比較早，目前品牌和產品系列發展得比較齊全。但是，長安業績受到深藍并表和阿維塔虧損14億元的影響，盈利偏低。
油車回潮，出口增長
擁有合資業務的國企集團，正處于調適合資業務低谷期的階段。如果合資業務不能走出U型反轉，甚至不能保持L型觸底穩定，那么仍然需要將自主業務和新能源品牌拉起來。這說明他們此前的戰略大方向都是正確的，不可能因為當期財報改變既定方針。
為什么要將自主和孵化新能源分開來看，因為形勢變了。2024年3月，國資委2023年下半年調研的結果，做出新能源業務單獨考核的決定。這就給央企賠錢干新能源松綁。國內企業有個普遍的認知，即新能源品牌的賠錢，是必經階段，不愿意賠錢，就沒法干。
當前這一政策還未收效。當然，國資委有等待的耐心。只不過，現在國內新能源的“高光增長”，都被帶油箱的方案奪走了，純電增速偏低。而國際上歐美等新能源補貼大市場，已經遭遇了純電“寒潮”。比如德國，新能源一度滲透率超過30%，現在回到19%。整個歐洲7月份的新能源滲透率也在19.9%，新能源銷量出現了負增長。
而廣大發展中國家，除了東南亞，大多數國家還未真正開始新能源進程，而且我們也不看好這一進程，原因是他們中的大多數，沒有資金、足夠的工程技術實力、項目組織能力，去大規模推動基礎建設投入?？傊?，大多數發展中國家都處于工業化的早期階段，根本沒能力做這個事情，除非愿意做中國的產能承接。
國內市場則出現了表面上不同但實質相同的現象：即“帶油箱的”產品（包含混動、增程和燃油車）更賺錢。
比亞迪新能源滲透率100%，但是161.3萬輛銷量當中，插混88.1萬輛，占比54.6%，增速高達39.5%；而純電產品增速為17.7%，要遜色得多。
吉利出口占比24.8%，新能源滲透率41.6%；長城出口占比42.8%，新能源滲透率26.3%；奇瑞出口占比46.2%，新能源滲透率21.96%。
顯然，出口比例越高，“帶油箱”的產品比例就高一點，這兩個因素都是盈利的重要因素。至于誰是主導因素，各家情況小有差異。
長安出口占比15.3%，在這幾家當中比例并不算高。但長安財報顯示，海外市場盈利能力強于國內市場。長安國內上半年營收598.21億元，毛利率為10.10%，同比下滑4.79個百分點；境外市場營收為169.02億元，毛利率同比持平為26.91%，明顯高于國內。
這就是為什么，海外多個發達市場都對中國新能源汽車加稅，中國車企還非要出去不可。即便只站在中短期盈利的角度，盈利的誘惑，也足以平衡海外的政策、營商環境和運營風險。
對這些大集團而言，拿當期損益來衡量戰略的正確性，無疑是短視了。當家人固然關注當期損益，但更重要的是透過當期情況窺見未來趨勢。這和現金流吃緊的獨立創業企業的路數不同，后者每天為生存焦慮，極度關注現金流情況。而大企業還是更注重趨勢的把握和運用。
簡單說，如今的財報表明，油車不能停，“帶油箱”的新能源業務要大上快上，海外要應出盡出，因為窩在家里就只能在低毛利率的泥潭里摸爬滾打（這也是合資業務現在遭遇瓶頸的大背景）。即便在中期，全球化也是戰略脫困或者發展的奧術。